【规划师论坛】城市交通拥堵地区人群数字画像解析与空间规划应对
【作者简介】
杨俊宴，东南大学建筑学院教授、博士生导师，东南大学智慧城市研究院副院长，中国城市规划学会学术工作委员会委员
何国枫，东南大学建筑学院硕士研究生
陈代俊，东南大学建筑学院博士研究生
史宜，东南大学建筑学院副教授
摘要
数字经济的快速发展极大提升地了人流、物流和信息流的空间流动性，但城市交通拥堵阻碍了城市中各种要素的流动，进而影响城市经济发展，而造成交通拥堵的根本原因在于城市功能结构与居民出行需求的错配。通过数字化技术和方法可以监测城市中不同时段的人流分布，并结合空间、经济和社会等信息分析不同类型人群的出行规律及其内在机制，从根本上解决城市交通拥堵问题。文章在梳理城市交通拥堵地区人群数字画像理论的基础上，以大连梭鱼湾交通拥堵地区为例，基于用地数据、POI 业态数据和LBS 定位数据等多源大数据对地区人群进行精准刻画，共识别出144 类人群和8 类典型人群，并从出发锚点、出行廊道和活动锚点方面对其中4 类典型人群的时空特征进行深入解析，剖析其交通拥堵产生的内在机理，从而根据不同类型人群的出行特征与需求提出构建“快道”“慢区”的多元出行体系，建立高效的复合交通体系，并根据功能疏解优化梭鱼湾单一中心结构的空间规划方法，以期实现城市的精细化管理，疏解城市交通拥堵地区的人流。
[关键词]人群数字画像；交通拥堵；多源大数据；空间规划；大连梭鱼湾
[文章编号]1006-0022(2021)19-0026-09
[中图分类号]TU984
[文献标识码]B
[引文格式]杨俊宴，何国枫，陈代俊，等．城市交通拥堵地区人群数字画像解析与空间规划应对[J]．规划师，2021(19)：26-34．
0 引言
数字经济是人类从工业社会过渡到信息社会的过程中，以信息技术革命引发的经济、社会结构深刻调整的新经济形态。数字经济的快速发展极大地提升了人流、物流和信息流的空间流动性，对传统的城市空间布局模式造成了极大的影响。数字经济的核心是数据，海量的大数据极大地促进了城市规划的时空信息挖掘分析与城市全貌的全景式展现。作为城市复杂系统的“毛细血管”，城市交通是数字经济发展中的关键一环，对于促进人流、物流和信息流的快速流动及提升城市运行效率具有重要作用。因此，如何在数字经济发展背景下实现对城市交通问题的精细、动态、智能解析与管理控制，是数字经济建设过程中亟需解决的关键问题。
城市交通拥堵阻碍了城市中的人流、物流和信息流的流动，进而影响城市经济发展，已成为制约城市可持续发展的一个主要因素。日益严重的城市交通拥堵问题已引发学者的广泛研究与讨论，包括交通拥堵成因的探讨及交通优化策略的研究等方面。目前，有众多学者认为交通拥堵的成因主要包括交通资源的供需不平衡、城市规划与管理滞后于城市交通系统的建设、城市功能结构失衡等方面。但是，交通拥堵在本质上是由人的行为造成的，道路状况仅是影响人们出行的因素之一。有学者提出居民每日通勤流在时空间的集聚是城市交通拥堵的重要因素，其中的根本原因在于城市功能结构与居民出行需求的错配，如职住分离导致的通勤需求增加及其他非工作行为的出行需求增加等。而传统解决交通拥堵的方式包括增加道路密度和道路宽度等，虽然可以在短时间内舒缓交通拥堵，但是无法从根源上解决问题。综上所述，通过研究交通拥堵地区的人群构成，深入了解不同类型人群出行行为的时空分异特征，厘清交通拥堵形成的原因，是促进以人为本可持续发展的现实需求。
在数字经济发展背景下，交通大数据可以监测城市中不同时段的人流分布，进而结合空间、经济和社会等信息分析人群的出行规律及其内在机制，构建城市人群数据画像，制定对应的交通策略，提高城市交通管理的效率。而数字化技术的发展使数据采集的数量与质量得到大幅提升，为高精度、高效率、长时间地跟踪个体在空间中的移动提供了可能，为精细化剖析居民的出行行为及出行需求的时空特征提供了契机，有利于对交通拥堵地区人群的出行行为进行长期、持续性的对比和追踪，反映城市居民的出行行为规律。同时，利用Smart Card Data (SCD)、手机信令数据等识别城市的居住地、就业地等，通过分析居民出行起点和终点的分布特征，发现城市中不同区域居民出行行为的主要空间交互模式和出行量的时空特征，为提出更有针对性和实用性的交通政策提供了支持。然而，目前我国利用多源大数据进行交通拥堵地区的出行行为研究尚处于初级阶段，仅是从更高颗粒度对出行特征进行识别。因此，如何利用前沿的技术手段进行城市交通拥堵地区的人群细分、识别其时空分异特征并进行刻画，成为急需探讨的一个重要课题。
基于此，本文结合数字经济时代的发展背景，面向对数字经济发展产生关键作用的城市交通管理，采用用地数据、POI 业态数据、LBS 定位数据等多源大数据对交通拥堵地区的人群进行精准刻画，建构城市交通拥堵地区的人群数字画像，深入解析拥堵地区不同类型人群出行行为的时空特征，剖析其交通拥堵产生的内在机理，探索数字经济时代规划研究技术的变革与应对。同时，进一步为交通需求预测与城市规划精细化管理提供依据，如合理配置公共交通设施、优化城市功能结构布局等，以均衡交通出行需求的时空间分布，改善城市的交通拥堵情况。
1 城市交通拥堵地区人群数字画像构建方法
1.1 城市人群数字画像的概念
“城市人群数字画像”的概念来源于“用户画像”的概念，即通过收集与分析用户的基本属性、消费行为和生活习惯等主要数据后，抽象出用户的信息全貌，可以了解、跟踪用户的需求变化并探析其变化原因，从而达到精准营销的目的。随着信息技术的不断进步，人们的行为动态数据被广泛收集，可以通过数据的不同属性特征标签提取出人 群的不同类型特征，进而对人群进行结构化处理，实现对人群活动的分类，得出城市人群数字画像；通过分析不同类型人群的时空间行为特征，发现不同类型人群时空间行为的差异与潜在规律，从而为表征城市人群的组成结构及特征、研究城市时空结构提供一种新的视角。
1.2 城市交通拥堵地区人群数字画像的理论基础
时空地理学研究认为，城市人群于同一时间在城市空间中共存导致了城市交通拥堵，并且只有当人处于运动状态时才会导致交通拥堵。按照交通拥堵地区的空间属性，又可以将之划分为道路交叉口交通拥堵与线路交通拥堵。因此，解决城市交通拥堵问题的关键在于建构起对人群在同一时空共存的行为模式及影响机制的认知体系。按照城市人群的行为规律，城市交通拥堵可以分为意外性交通拥堵与常发性交通拥堵。意外性交通拥堵指由城市中的突发事件导致城市人群的时空集聚，如交通事故、恶劣天气等；常发性交通拥堵则是由城市人群的规律行为导致的时空集聚，如工作日通勤等。城市中的交通拥堵以常发性交通拥堵为主，具有规律性、可预测性。由于城市人群的出行动机、出行方式、出行时间和出行频率存在差异，导致城市人群同时空集聚的发生地点、发生时间、发生强度和发生频次不同，进而导致常发性交通拥堵存在多种类型，如日常型全时段交通拥堵(特大城市的中心区拥堵)、日常型高峰时段交通拥堵(潮汐交通导致进出老城的交通拥堵)及偶发型特定时段交通拥堵( 大型赛事、节假日等导致的交通拥堵)。因此，需要建立交通拥堵地区人群的行为模式及其影响机制的全面认知体系。基于此，本文提出采用城市人群数字画像对城市交通拥堵地区的居民进行多维度的特征刻画，辨析其出行目的与影响因素，进而从城市功能结构、交通资源供应等方面达到从根本上解决城市交通拥堵问题的目的。
城市交通拥堵是城市各类人群的出行行为在同时空集聚并超出城市交通资源承载力的结果。从人群行为同时空集聚的视角研究城市交通拥堵地区人群的出行模式，应讨论几个关键问题：出发地与目的活动地，以什么方式、什么时间到达，出行频率是多少。对应城市人群的出行属性则为其出发地、目的地、出行方式、出行时间和出行频次。此外，还需研究这种出行模式的影响因素。人群的多种属性差异均会对其出行模式产生影响，如不同的居住空间、就业空间会进一步影响居民的出行决策；不同年龄、不同性别的居民其择居、择业的价值取向不同，导致其出发地、目的地出现差异；个人收入水平、家庭收入水平的不同，一方面会影响其出发地、目的地的空间分布，另一方面也会对出行方式、出行时间产生影响；不同收入水平、不同受教育程度、不同家庭结构的居民其支付能力与支付意愿、择居择业的自然或人文环境偏好均有所不同，导致其出行模式产生差异。
因此，为深入研究人群出行模式与交通拥堵的关系，本文根据人群的自然属性、经济属性、社会属性、空间属性与出行属性，结合多源大数据分析实现对城市人群特征的客观、理性描述，构建城市交通拥堵地区的人群数字画像( 图1)。
图1 基于多源大数据的交通拥堵地区人群数字画像构建框架图
2 大连梭鱼湾交通拥堵地区实证研究
2.1 大连梭鱼湾交通拥堵地区概况
大连是一座典型的滨海海湾型特大城市，由于其沿湾发展的城市空间格局给城市带来了巨大的交通压力，根据《2020年中国主要城市交通分析报告》，大连位居全国城市拥堵排行榜的第8 位，其中大连交通拥堵排名前10 位的城市道路中有6 条位于老城区、中心区所在地梭鱼湾，交通拥堵严重。因此，本文以大连梭鱼湾交通拥堵地区为对象进行实证研究，范围为西起西北路—西南路，南至马栏河与南部风景区，北到东方路，东到大连湾海域的区域(图2)。
为进一步分析大连梭鱼湾交通拥堵地区的居民出行行为时空间特点，本文选取2018 年4 月～ 5 月工作日昼间梭鱼湾居民的时空间行为LBS 数据、大连房价数据、大连现状用地数据、大连现状POI 数据和大连人口经济普查数据，刻画交通拥堵地区居民的各项特征属性。
图2 梭鱼湾范围图
通过分析梭鱼湾地区全时段交通流量，可以将交通拥堵地区分为日常型全时段交通拥堵路段和日常型高峰时段交通拥堵路段，其中日常型全时段交通拥堵路段为东北路、西北路、疏港路、中山路、解放路和中南路；日常型高峰时段交通拥堵路段为东联路、香周路、西安路、五一路和长春路( 图3)。
图3 梭鱼湾交通拥堵地区分布图
进一步分析梭鱼湾不同类型交通拥堵路段的特征可以发现：日常型全时段交通拥堵路段为进出梭鱼湾的跨湾出行道路及梭鱼湾内部连接市政府、CBD、火车站等中心区的主要道路，这是由于梭鱼湾内的城市功能服务区沿主要干道分布，且存在大量的通勤、旅游和消费等不同类型城市人群的出行需求，反映出梭鱼湾区域的城市中心功能过度集中，现有单一进出湾区的城市道路系统难以进行消解的城市问题。除日常型全时段交通拥堵路段外，日常型高峰时段交通拥堵路段在不同高峰期的情况也不同，在早高峰时期，梭鱼湾的出行人流主要集中于从甘井子、星海湾向湾内流动的西安路、五一路等路段，这在一定程度上反映出城市职住空间不匹配的问题；而在晚高峰时期，梭鱼湾的拥堵地区减少，主要以湾内出行为主，这可能是由于梭鱼湾内部功能的集中性，使得区域内的就业人群在晚上下班后直接在梭鱼湾内部进行其他游憩、消费行为，从而将进出湾区的出行量稀释到更多的时段。
2.2 梭鱼湾交通拥堵地区的人群数字画像解析
2.2.1 梭鱼湾交通拥堵地区人群数字画像构建
不同类型交通拥堵地区的特征不同，造成其拥堵的成因也不尽相同，因此需要针对其特征构建不同维度特征的人群数字画像。城市居民的日常出行行为主要由通勤行为与游憩、消费等行为构成，通勤行为集中于早、晚通勤时段，而游憩、消费行为则没有固定的时段。因此，日常型高峰时段交通拥堵地区的人群数字画像的构建需考虑高峰时段居民的通勤行为、游憩消费行为；而日常型全时段交通拥堵地区的人群数字画像的构建还需增加对非高峰时段的人群游憩消费行为的刻画。
在上述研究的交通拥堵地区城市人群数字画像的理论基础上，本文以大连梭鱼湾地区的日常型高峰时段与全时段交通拥堵地区为例，展开人群数字画像的构建。首先基于用地数据、POI 业态数据、LBS 数据、人口经济普查数据和房价数据等多源大数据提取城市人群的自然属性、经济属性、社会属性及出行属性；其次从居民的职业类型、出行目的、出行方式、出行频率和出行时间5 个维度刻画梭鱼湾交通拥堵地区的人群特征属性；最后基于人群特征属性共划分出144 类出行人群，其中最典型的有8 类人群( 图4)。
图4 交通拥堵地区8 类典型人群数字画像示意图
2.2.2 梭鱼湾拥堵地区典型人群时空活动特征
通过进一步分析，选取梭鱼湾交通拥堵地区4 类占人群数量主导的典型人群进行研究，分析其时空活动特征，探析梭鱼湾交通拥堵地区形成的根本原因。
通过分析可以发现，人群时空活动的出发锚点分布受群体特征影响呈现出差异。总体而言，4 类人群的出发锚点都包含南山片区、白云片区、春海片区和海军广场片区等位于梭鱼湾内部的城市片区，这是因为区域内的居住社区类型丰富、价格适宜，满足了城市居民的多元需求。
通过比较4类典型人群的出发锚点，发现具有如下差异：低频长距离自驾工作人群的出发锚点相对于低频长距离公交工作人群、中频长距离自驾家庭全职人群、中频短距离慢行无业人群的出发锚点分布更分散，涵盖了金州、旅顺等中长距离的城区，这可能是因为这一群体在出行方式、出行时间和居住环境的选择方面有更大的财务自由。在出行方式上，低频长距离自驾工作人群相较于低频长距离公交工作人群、中频短距离慢行无业人群，其出发锚点到梭鱼湾的出行距离最长，出现了明显的跨湾出行特征；选择公交出行的低频长距离公交工作人群的出行距离则以中短距离为主，有大量从金州、旅顺老城到达梭鱼湾的出行需求；中频短距离慢行无业人群以短距离出行为主，主要集中在梭鱼湾内的西安路—青泥洼—中山广场一线。在人群职业方面，4 类人群中的低频长距离公交工作人群、中频长距离自驾家庭全职人群的出发锚点较分散，涵盖了金马路、向应广场、梭鱼湾和旅顺等主要城市片区，中频短距离慢行无业人群的出发锚点则主要聚集在梭鱼湾内部( 图5)。
图5 4 类典型人群的出发锚点分析图
通过比较4 类典型人群在梭鱼湾内部的活动锚点及主要出行廊道，可以发现区域内4 类典型人群的活动锚点呈现出不同数量、不同类型的分布差异，出行廊道呈现单一廊道集聚的特征。4 类典型人群中，低频长距离自驾工作人群、低频长距离公交工作人群的活动锚点呈现点状连绵分布的特征，分布于中山路—西安路—西南路—西北路这一东西向主要交通廊道及疏港路沿线，形成了港湾广场、中山广场、友谊广场、青泥洼桥、西安路、马栏广场和虹港路等多个主要锚点，以及香炉礁、一二九街等多个次级锚点；中频长距离自驾家庭全职人群的活动锚点呈现多点多片的分布特征，主要在中山广场、人民广场、西安路和虹港路形成4 个活动锚点片区；中频短距离慢行无业人群的活动锚点则呈现多极点分布的特征，形成中山广场、青泥洼桥、西安路和虹港路4个以开放式公园、公共设施为主的活动锚点。4 类典型人群的出行廊道均集聚在中山路、疏港路、西北路和西南路等单向城市交通廊道，其中低频长距离自驾工作人群、低频长距离公交工作人群、中频长距离自驾家庭全职人群的出行廊道呈现单廊集聚、多路分散的特征，西安路、东联路、长春路、东联路和解放路等多条次级出行廊道连接在主廊道上，与活动锚点沟通；中频短距离慢行无业人群的出行廊道呈现集聚在单一廊道上的特征，借由中山路、疏港路、西北路和西南路等主廊道与主要的活动锚点沟通( 图6)。
图6 4 类典型人群的活动锚点及出行廊道分析图
总体而言，低频长距离自驾工作人群、中频长距离自驾家庭全职人群、低频长距离公交工作人群等因其出发锚点散布于甘井子、星海湾、金州和旅顺等中远距离的城区，以中长距离出行为主，形成耗费交通资源较大的跨湾出行需求，且这种跨湾出行集中于早、晚的上下班时段，从而造成了进出梭鱼湾的西安路、香周路和西北路的早晚高峰交通拥堵。而在梭鱼湾内，4 类典型人群的活动锚点数量多、类型丰富，且低频长距离自驾工作人群、中频长距离自驾家庭全职人群、低频长距离公交工作人群、中频短距离慢行无业人群均集聚于中山路、疏港路和东北路等单向出行廊道上，且活动具有全时性特征，造成这些地区的日常型全时段交通拥堵。因此，不同人群的大量出行需求被迫在单一廊道的同一时空中去消解，人群出行需求与城市出行承载力的错配最终导致了梭鱼湾部分地区的交通拥堵。
3 基于人群数字画像的城市交通拥堵地区的空间规划应对
城市交通拥堵造成环境质量下降、出行成本上升等诸多城市问题。应通过有机疏解、调整土地使用功能，优化整合交通资源，优先发展公共交通等城市交通管理措施，引导城市交通拥堵地区的交通管理向高效、可持续的方向发展。在自然山湾形胜基础上发展而来的大连梭鱼湾，其城市中心格局呈现出带状多点连绵的分布特征，然而现有的城市就业、消费、游憩过度集中于中山广场、青泥洼和西安路等单一线型中心区，城市中心的空间结构与交通系统布局间缺乏空间耦合关系，造成不同类型人群的出行需求缺乏相应的交通支持，导致了梭鱼湾经常性的交通拥堵。因此，通过上述研究中对梭鱼湾交通拥堵地区的人群数字画像构建，精准解析出造成梭鱼湾交通拥堵的根本原因，在此基础上分别从城市交通路网结构、城市功能空间结构方面提出交通优化的策略。
3.1 基于交通拥堵地区典型人群数字画像的城市交通路网结构优化策略
3.1.1 构建“快道”“慢区”多元出行体系
为满足低频长距离自驾工作人群、低频长距离公交工作人群等的中长距离出行需求，应改变梭鱼湾现有的单廊式快速输配结构，建立对外连接的快速输配体系，包括沿大连湾跨海交通、南部通道、机场快速路、五一路和东北大街等构建环梭鱼湾快速输配环，串联起大连北站、大连站、周水子机场和大连港等交通枢纽。
针对以退休老年人为主的中频短距离慢行无业人群，依据湾区内部城市区位条件及用地性质划分若干慢行区，包括滨海型慢行区、临山型慢行区、都市型慢行区、人文型慢行区和枢纽型慢行区，提升慢行交通的便捷度；以高速公路、快速路、城市轨道构成湾区对外联系的“快道”，以都市慢行区、滨海慢行区构成湾区内部的“慢区”，而客运交通枢纽、轨道站点及城市中的其他道路则作为“快道”“慢区”转换的关口和通道( 图7)。
图7 “快道”“慢区”多元出行体系示意图
3.1.2 基于高效出行诉求建立复合立体交通体系
梭鱼湾地区4 类典型人群活动廊道均呈现单廊聚集的特征，其活动锚点可达性较弱。为满足对道路交通需求较高的低频长距离自驾工作人群、中频长距离自驾家庭全职人群的出行需求，应基于效率导向构建“一环、四廊、三级”输配系统，环梭鱼湾交通输配环解决尽端式的单向交通问题；建立快速交通廊道，提升外围湾区到达核心湾区的可达性，从环湾输配环放射出4 条交通廊道联系各湾区组团，包括快速路、高速路和轨道3 类输配系统(图8)。
图8 复合立体交通体系示意图
为满足以公交、慢行为主的低频长距离公交工作人群、中频短距离慢行无业人群的出行需求，未来应加强对多种交通方式的优化整合，因地制宜地运用多元化的公共交通组织形式，如地铁、轻轨、有轨电车和空中缆车等实现海陆联运，采用物联网、智能化管理系统，建立高效、便捷、畅通的转运平台，建立海陆立体交通体系，优化海陆接驳换乘游线，促进海陆一体化综合开发，促使梭鱼湾由大连城市末梢向尖端转变。为提高公交出行效率，打造3 条水上轮渡线，建立轮渡—公交—地铁10 分钟换乘圈。具体包括：将码头选址在湾区内重要的交通集散点上，以游艇、大型邮轮、帆船为主要交通工具，构建涵盖区域出行及游览的水上轮渡体系(图9)；通过港口腹地用地复合化，在港口500m范围内配套轨道站点、公交站点、自行车驿站等多样换乘设施，实现3分钟步行圈覆盖自行车点、5分钟步行圈覆盖公交站点、10分钟步行圈覆盖地铁站点。
图 9 水上轮渡体系示意图
3.2 基于交通拥堵地区典型人群数字画像的城市功能空间结构优化策略
完善现有不合理的湾区中心空间结构是实现交通拥堵地区居民出行结构转变最有效的途径，可以有效改善城市的职住空间结构。为疏解过度集聚就业的低频长距离自驾工作人群、低频长距离公交工作人群，应对梭鱼湾现状的各就业中心体系进行疏导；针对梭鱼湾现状中心体系过于集中及湾内中心规模等级不高、功能不完善的问题，提出应依托梭鱼湾主中心的升级，以等级化、差异化为原则，构建由梭鱼湾中心连绵带串联的“两主五副”的城市中心体系( 图10)。
图 10“两主五副”的城市中心体系示意图
为缓解梭鱼湾内中频长距离自驾家庭全职人群、中频短距离慢行无业人群的游憩及消费地人流过载压力，应充分利用存量资源，以重点地区的城市更新提升梭鱼湾内部的中心功能丰富性、资源独特性与吸引力，形成更多元的活动锚点空间布局，改善单一廊道的出行。对于中山广场、南山风情街和俄罗斯风情街，应在原有基础上对周边区域进行风貌和高度管控，延续“欧亚海韵”的城市风貌特色。同时，通过文化路径串联，构建遗产保护整体格局。对于大连造船厂和大连石化片区，应在原有基础上对工业遗产进行整体保护，发掘内生的文化品牌，融入生态修复和城市织补的概念，充分利用存量建筑和空间资源，提升空间品质，构建沿梭鱼湾的文化休闲游憩格局；梳理大连造船厂的公共空间网络，结合工业文化主题设计品质化的广场公园，提高遗产所在空间环境的公共性、可达性；充分利用原有标志性构筑物，同时结合造船文化及工业风貌设计主题文化博物馆地标；强化大连造船厂的工业文化符号；对于原有遗产场地内污染严重、环境质量差的用地，应置入生态绿地并设计工业主题公园；合理评价大连石化片区的建筑质量、年代等，在此基础上进行更新改造，将其作为文化创意功能的载体，营造良好的创意园区空间氛围(图11)。
图11 梭鱼湾城市设计更新示意图
4 结语
数字经济的迅速发展助推了大量城市数据的诞生，大数据为城市的运行规律分析、交通需求调查提供了全新的视角与科学分析依据。结合城市人群活动等多源大数据，对城市交通拥堵问题展开分析，深入解析交通拥堵地区不同类型人群出行行为的时空特征，剖析其交通拥堵产生的内在机理，可以为城市交通拥堵问题研究提供新的认知视角，为探索数字经济时代城市交通问题提供新的方法与途径。
交通拥堵长期阻碍城市经济发展，在数字经济发展背景下，城市交通拥堵问题迎来了新的解决机遇。本文借助“用户画像”概念，构建了城市交通拥堵地区的人群数字画像理论模型，并以大连核心湾区梭鱼湾为例，基于多源大数据刻画交通拥堵地区的人群数字画像，分析造成区域城市交通拥堵的人流构成，进而解析不同类型人群的出行特征差异，剖析其交通拥堵的内在机理，由此得出以下结论：
(1) 梭鱼湾交通拥堵地区主要分为日常型全时段交通拥堵路段和日常型高峰时段交通拥堵路段，从居民职业类型、出行目的、出行方式、出行频率和出行时间5 个维度刻画梭鱼湾交通拥堵地区的人群特征属性，共划分出144 类出行人群，其中最典型的8 类人群包括低频长距离自驾工作人群、低频长距离公交工作人群、中频长距离自驾家庭全职人群和中频短距离慢行无业人群等。
(2) 低频长距离自驾工作人群、中频长距离自驾家庭全职人群、低频长距离公交工作人群等以中长距离出行为主，以跨湾出行为主，并集中于早、晚的上下班时段，这是造成进出梭鱼湾的西安路、香周路和西北路的早晚高峰时段交通拥堵的主要原因。低频长距离自驾工作人群、中频长距离自驾家庭全职人群、低频长距离公交工作人群、中频短距离慢行无业人群均集聚于中山路、疏港路和东北路等单向出行廊道上，且活动具有全时性，造成这些地区的全时段交通拥堵。
(3) 针对交通拥堵地区不同类型特征的人群，提出构建“快道”“慢区”的多元出行体系，建立高效出行的复合立体交通体系，以及通过功能疏解优化梭鱼湾单一中心结构的优化策略，实现城市的精细化管理，以疏解城市交通拥堵地区的人流。
为探讨数字经济背景下大量城市数据对城市规划研究的影响，本文以城市交通拥堵问题为切入点，通过对城市交通拥堵地区不同类型居民多维特征的精准刻画，重点讨论了大连梭鱼湾交通拥堵地区居民基本经济社会属性对出行行为的影响。在未来会针对老年人等社会弱势特定类型人群的内部特征差异进行讨论，进而促进社会的公平和正义。
新媒体编辑：苏子语
审读：王青
终审：刘芳
文章全文详见《规划师》2021年19期
《城市交通拥堵地区人群数字画像解析与空间规划应对》
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